Pour un moteur triphasé standard, le bobinage seul coûte quelques centaines d’euros HT entre 1 et 3 kW, et plusieurs milliers d’euros HT au-delà de 37 kW, selon le barème qu’un atelier a publié en 2023. Les roulements, la main-d’œuvre de remise en état et les fournitures s’ajoutent à ce montant. Le prix dépend d’abord de la puissance, puis du type de bobinage (plusieurs vitesses, schéma particulier) et du délai que vous demandez. Seul un devis établi sur le moteur entier fixe la facture.
Des fourchettes, pas un tarif
Des suppléments
Un devis parfois payant
Le rendement conservé
Combien coûte un rebobinage selon la puissance du moteur ?
Le seul barème public français détaillé par puissance est celui d’un atelier des Pyrénées-Orientales, EFE 66, publié en 2023 : un prix HT pour le bobinage seul, de 0,74 à 110 kW. Le tableau le regroupe par tranches, face à un repère relevé en 2026 sur une page commerciale (Elec Tuto), plus large et moins précis.
| Tranche de puissance | Barème publié en 2023 (HT, bobinage seul) | Repère relevé en 2026 (indicatif, page commerciale, HT ou TTC non précisé) |
|---|---|---|
| Jusqu’à 3 kW (1 à 4 ch) | environ 300 à 495 € | 250 à 600 € pour un moteur « standard » de 1 à 5 kW |
| 4 à 7,5 kW (5,5 à 10 ch) | environ 627 à 825 € | rien de publié entre 5 et 10 kW |
| 11 à 22 kW (15 à 30 ch) | environ 1 155 à 1 650 € | 800 à 1 500 €, « voire plus », au-delà de 10 kW |
| 37 à 55 kW (50 à 75 ch) | environ 2 855 à 3 960 € | non communiqué |
| 75 à 110 kW (100 à 150 ch) | environ 4 785 à 6 600 € | non communiqué |
Ce que couvrent ces chiffres. Le bobinage du stator, hors remise en état, roulements, fournitures et TVA. Les moteurs à plusieurs vitesses et les « spécificités » peuvent sortir du barème.
Le prix croît bien moins vite que la puissance : de 1,5 à 15 kW, la puissance est multipliée par dix, le prix du barème par quatre environ. Entre 1,5 et 4 kW, la page commerciale se situe sous le barème. Les deux ne se comparent pas terme à terme : le barème est HT et hors suppléments, la page ne dit ni HT ou TTC, ni ce qu’elle inclut, ni sa méthode.
Le barème ne précise ni la tension, ni le nombre de pôles, ni monophasé ou triphasé : nous le lisons comme un barème de moteur triphasé basse tension standard, hypothèse que le document n’écrit pas. Publié par un seul atelier, il ne peut être recoupé ligne à ligne : il donne un ordre de grandeur, le devis donne le prix.
Pour choisir la bonne ligne, relevez la puissance sur la plaque signalétique : c’est la puissance utile en kW qui compte, pas une estimation.
Ce que le prix annoncé ne comprend pas
Le barème le dit en toutes lettres : « La main-d’œuvre, roulements et fournitures nécessaires à la remise en état seront facturés en suppléments. » S’ajoutent donc au bobinage :
- la main-d’œuvre de remise en état ;
- les roulements, dont vous pourrez contrôler la référence grâce au code du roulement d’origine ;
- les fournitures ;
- la TVA ;
- les essais de sortie, que les ateliers énumèrent mais chiffrent rarement à part.
Un diagnostic parfois facturé au dépôt
Un autre atelier, dans le Morbihan, publie un forfait de démontage et de remontage payé au dépôt du matériel, puis déduit de la facture si le devis est accepté :
| Matériel déposé | Forfait démontage et remontage (HT) |
|---|---|
| Outillage électroportatif | 35 € |
| Petit moteur ou petite pompe (moins de 2 kW) | 105 € |
| Gros moteur ou grosse pompe (plus de 2 kW) | 210 € |
Le matériel non réclamé sous trois mois y est mis au rebut. D’autres ateliers annoncent au contraire un devis gratuit, établi après démontage : demandez si le devis est payant avant de déposer le moteur.
Ce qui fait monter ou baisser un devis
Du mieux documenté au moins documenté. Seule la puissance a un effet chiffré ; pour le reste, les ateliers disent que cela pèse, sans dire de combien.
- Puissance et encombrement : le premier facteur.
- Bobinage spécial : plusieurs vitesses, schéma particulier, moteur à bagues ; le barème prévoit alors une modification tarifaire.
- Cuivre : section et longueur du fil, dont le prix suit le cours du cuivre.
- Nombre d’encoches du stator.
- État du rotor, de l’arbre et du paquet de tôles (l’empilage de tôles magnétiques qui porte le bobinage) : l’étude EASA/AEMT de 2003 déconseille de réparer un moteur aux dommages « catastrophiques ».
- Monophasé ou triphasé : c’est la première question posée sur les forums de dépannage, mais aucun barème public ne chiffre le monophasé à part.
- Délai : un atelier annonce 2 à 3 jours s’il a de la place, 1 à 2 semaines si son plan de charge est plein.
Les facteurs que personne ne chiffre
- L’urgence : aucune majoration publiée n’existe ; elle se négocie au devis.
- La moyenne tension : des ateliers rebobinent jusqu’à 15 kV, sans publier d’écart de prix avec la basse tension.
- La classe d’isolation (F ou H) : son effet sur le prix n’est documenté nulle part.
- Les essais : listés par les ateliers, sans prix séparé.
Faites-les préciser par écrit sur le devis.
Un moteur rebobiné perd-il du rendement ?
Reste la crainte de récupérer un moteur qui chauffe ou consomme davantage, et l’idée qu’un rebobinage coûte 1 à 5 % de rendement. Deux études de l’EASA et de l’AEMT, associations d’ateliers de réparation américaine et britannique, la contredisent si le travail suit les bonnes pratiques.
En 2003, la première étude a porté sur 23 moteurs de 37,5 à 225 kW, essayés à l’Université de Nottingham selon la méthode IEEE 112 B. Avec les bonnes pratiques, le rendement est maintenu « within ± 0.2% », soit à 0,2 point près. Des rebobinages successifs n’ont pas d’effet cumulatif. Quant à la perte de 1 à 5 %, l’étude la qualifie de « mythic » : elle venait d’essais sur de petits moteurs, jusqu’à 22,5 kW.
La seconde étude, publiée en 2020 (essais 2019), a porté sur 10 moteurs neufs de classe de rendement IE3, de 30 à 75 kW, rebobinés selon la norme ANSI/EASA AR100-2015. Les roulements n’ont pas été changés, pour isoler l’effet du rebobinage. Résultat : de −0,5 à +0,3 %, −0,1 % en moyenne, soit dans la précision de la méthode d’essai (±0,2 %). Sa conclusion : « Motors can be repaired without reducing efficiency. »
Limite : les deux études portent sur des moteurs de 30 kW et plus, et ne disent rien directement des petits moteurs. Leur enseignement vaut pourtant : le rendement dépend de la qualité du rebobinage, pas du fait d’avoir rebobiné.
Les points à demander à l’atelier
Les bonnes pratiques mesurées en 2003 deviennent des questions à poser avant d’accepter le devis :
- Le décapage par brûlage de l’ancien bobinage est-il contrôlé en température ? Sous 360 °C, le vernis se décompose mal et l’arrachage des bobines écarte les dents du stator ; au-delà de 360 °C (isolant organique des tôles) ou 400 °C (inorganique), les pertes fer, celles du paquet de tôles, augmentent.
- Les pertes fer sont-elles mesurées avant le brûlage, puis après le décapage et le nettoyage ?
- La section du fil est-elle conservée ou augmentée, jamais réduite ?
- Un bobinage à deux couches reste-t-il à deux couches ?
- Les roulements de remplacement gardent-ils le même jeu interne (C3 par exemple), sans excès de graisse ?
- Le ventilateur est-il remplacé par un modèle équivalent à l’original ?
- L’atelier travaille-t-il selon la norme ANSI/EASA AR100, dont la version en vigueur, AR100-2025, date de décembre 2025 ?
Pour situer ces opérations, voyez les étapes d’un rebobinage en atelier.
Avant de demander un devis : ce qu’il faut vérifier et fournir
Un moteur qui ne tourne plus n’a pas forcément un bobinage grillé. Avant d’envoyer le moteur, une mesure d’isolement confirme que le bobinage est en cause, et non l’alimentation, une protection ou, sur un monophasé, un condensateur de démarrage fatigué. Le guide pour écarter les autres causes d’un moteur qui ne démarre plus reprend ces vérifications dans l’ordre.
Toute dépose et toute mesure commencent par la consignation : coupez l’alimentation, condamnez l’organe de coupure, puis vérifiez l’absence de tension au VAT (vérificateur d’absence de tension). La mesure d’isolement se fait moteur consigné et déconnecté. Une mesure sous tension, à la pince ampèremétrique par exemple, relève d’une habilitation électrique adaptée (B1V ou BR selon le cas) et d’EPI. Un moteur alimenté depuis une armoire triphasée, piloté par un variateur ou monté sur une machine de production se dépose par une personne habilitée, et le diagnostic final revient à l’atelier.
Préparer une demande de devis comparable
Consigner le moteur
Coupez, condamnez, vérifiez l’absence de tension au VAT, comme décrit plus haut.
Confirmer le défaut d'isolement
Moteur consigné et déconnecté, mesurez l’isolement des enroulements au mégohmmètre. Un défaut confirmé oriente vers le bobinage ; une valeur correcte invite à chercher ailleurs avant d’envoyer le moteur.
Photographier la plaque signalétique
Puissance en kW, tension, couplage, vitesse en tr/min. Précisez aussi monophasé ou triphasé et le nombre de vitesses.
Décrire le symptôme
Notez ce que vous avez constaté : au démarrage, en charge, après combien de temps.
Envoyer le moteur entier
Complet et non démonté : c’est la condition du tarif annoncé.
Demander un devis écrit et détaillé
Il sépare le bobinage des suppléments (roulements, fournitures, remise en état), indique le délai et dit si le devis lui-même est facturé.
Pour le geste lui-même, voyez comment mesurer l’isolement des enroulements ; pour l’instrument, comment choisir un mégohmmètre adapté à vos tensions de travail.
Quand le prix du rebobinage devient difficile à défendre
Un devis se juge aussi face au prix d’un moteur neuf équivalent. Dans une enquête de l’EASA et de Plant Services menée au printemps 2023, le seuil moyen se situe à 53 % du coût du neuf ; au-delà, 43 % des répondants remplacent d’office. La puissance compte aussi : en 2015, la moitié des utilisateurs interrogés par l’EASA remplaçaient systématiquement les moteurs sous une certaine puissance, de 1 à plus de 200 hp selon les cas, avec une médiane de 10 hp, soit environ 7,5 kW. Un atelier situe ce seuil vers 5,5 à 7,5 kW et juge la règle du pourcentage « trompeuse ».
La règle courante des 60 % du prix du neuf reste donc un point de départ, pas un verdict. Un moteur ancien, spécifique ou indisponible sous délai penche vers le rebobinage. À l’inverse, un moteur neuf IE3 qui tourne en continu peut l’emporter avant le seuil, grâce à l’énergie qu’il économise. Pour faire le calcul réparer ou remplacer avec vos heures de fonctionnement, suivez le raisonnement complet.
- Rebobiner ou remplacer un moteur électriqueLa règle des 60 % du prix du neuf et ses exceptions.Lire le guide
Questions fréquentes
Peut-on faire rebobiner un moteur dont la marque n'existe plus ?
Oui, en général. Au démontage, le bobineur relève les caractéristiques d’origine du bobinage : nombre de spires, section du fil, schéma de raccordement. La plaque signalétique reste la source de vérité pour la puissance, la tension et la vitesse : photographiez-la avant l’envoi. Un moteur spécifique ou introuvable est d’ailleurs le cas où le rebobinage se justifie le mieux face au remplacement.
Peut-on rebobiner un moteur monophasé, et le prix est-il le même ?
Oui, un moteur monophasé se rebobine. En revanche, aucun barème public ne le chiffre à part : celui cité dans cet article ne précise pas s’il vise le monophasé ou le triphasé, et aucune autre source ne publie d’écart. Le prix se fixe donc au devis, d’après la puissance et le type de bobinage. Avant d’envoyer le moteur, écartez une autre cause possible : le condensateur de démarrage, qui peut empêcher un moteur monophasé de démarrer alors que le bobinage est sain.
Un moteur peut-il être rebobiné plusieurs fois ?
Oui. L’étude EASA/AEMT de 2003 a suivi 4 moteurs rebobinés plusieurs fois et 2 moteurs brûlés cinq fois de suite. La variation de rendement est restée entre -0,6 % et +0,8 %, et l’étude conclut que les rebobinages successifs n’ont pas d’effet cumulatif lorsque les bonnes pratiques sont suivies, en particulier un brûlage contrôlé en température. La limite tient plutôt à l’état du paquet de tôles : s’il est abîmé, les pertes fer augmentent.
Photos : Medvedev, CC BY-SA 3.0, via Wikimedia Commons ; Troy Winther, via Unsplash.